“大家買車要早一點?！蔽祦砥噭?chuàng)始人李斌的這句提醒，背后是汽車行業(yè)日益顯現(xiàn)的成本焦慮。而早在2025年12月末，長安汽車總裁趙非在接受中國證券報記者采訪時透露的擔憂更為具體：“電池漲價風險可控，但存儲、智算等各類芯片都可能遭遇‘黑天鵝’?！?/p>

　　2026年開年，汽車行業(yè)正遭遇一場來自上游產(chǎn)業(yè)鏈的“漲價合圍”——內(nèi)存芯片短缺創(chuàng)紀錄、銅銀等金屬原材料爭奪白熱化，疊加芯片供應(yīng)的持續(xù)不確定性，成本壓力正沿著供應(yīng)鏈層層傳導(dǎo)。這場風暴不僅考驗著車企的利潤韌性，也在深刻影響著汽車行業(yè)接下來的供應(yīng)鏈布局與競爭規(guī)則。

　　內(nèi)存領(lǐng)銜

　　多品類漲價形成共振

　　當前汽車行業(yè)的成本壓力，已從單一環(huán)節(jié)升級為全鏈條的系統(tǒng)性沖擊，其中內(nèi)存芯片的短缺與漲價成為最突出的新痛點。日前，三星電子聯(lián)席CEO盧泰文公開表態(tài)稱，全球內(nèi)存芯片短缺程度前所未有，沒有任何行業(yè)能獨善其身，危機已從手機領(lǐng)域蔓延至電視、家電及汽車行業(yè)。

　　中國證券報記者觀察到，上述判斷得到了多家權(quán)威機構(gòu)的交叉驗證。集邦咨詢監(jiān)測顯示，自2025年下半年起，汽車級DDR4與DDR5內(nèi)存價格累計漲幅分別突破150%、300%，這一數(shù)據(jù)與Counterpoint Research的追蹤結(jié)果一致。兩家機構(gòu)均預(yù)測，2026年一季度全球存儲價格將再漲40%至50%。結(jié)合瑞銀測算，同期通用型DRAM（動態(tài)隨機存取存儲器）供應(yīng)缺口維持在15%至20%，供需失衡態(tài)勢明確。摩根士丹利進一步預(yù)警，全年DRAM價格預(yù)計上漲62%，汽車級DDR4所屬品類漲勢將貫穿上半年，成本壓力持續(xù)加大。

　　更嚴峻的是，汽車行業(yè)在內(nèi)存資源爭奪中處于弱勢地位。事實上，三星、SK海力士等頭部廠商均優(yōu)先向AI加速器、超大規(guī)模云廠商供貨。數(shù)據(jù)中心領(lǐng)域的單位利潤顯著高于汽車行業(yè)，自然成為產(chǎn)能傾斜的核心方向。李斌直言不諱：“汽車行業(yè)要和人工智能算力中心、手機等消費電子搶內(nèi)存，對方都是上千億美元的投資規(guī)模，我們在產(chǎn)能爭奪上毫無優(yōu)勢?！?/p>

　　內(nèi)存之外，銅、銀等金屬原材料的漲價壓力持續(xù)傳導(dǎo)。作為汽車電氣系統(tǒng)、動力電池的核心原材料的銅，自2025年下半年以來價格漲幅明顯；同期，廣泛應(yīng)用于車載傳感器、芯片封裝的銀，價格也上漲明顯。李斌透露，汽車與人工智能行業(yè)對這類原材料的爭搶已進入白熱化階段，盡管目前漲價尚未傳導(dǎo)至終端售價，且車企仍有毛利空間承接，但長期壓力不容小覷。

　　動力電池方面，盡管目前成本壓力有所緩解，但芯片領(lǐng)域的風險仍未消散。趙非在接受中國證券報記者采訪時表示，寧德時代、比亞迪等電池龍頭的規(guī)模效應(yīng)與技術(shù)優(yōu)勢，使得電池漲價風險可控，但存儲芯片、智算芯片、功率芯片等多品類芯片的供應(yīng)不確定性極大。理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬已明確表示：“2026年，汽車行業(yè)可能面臨存儲芯片供應(yīng)危機，滿足率或許不足50%?！避嚻笪磥砜赡苊媾R“既買不起，也買不到”的雙重困境。

　　多維施策

　　車企打響供應(yīng)鏈保衛(wèi)戰(zhàn)

　　面對前所未有的成本壓力，主流車企正啟動全方位應(yīng)對策略，從技術(shù)創(chuàng)新、供應(yīng)鏈綁定到產(chǎn)能協(xié)同，多點發(fā)力構(gòu)建成本防御體系，各類實操性舉措密集落地，與產(chǎn)業(yè)鏈上下游形成聯(lián)動防御格局。

　　技術(shù)降本與資源優(yōu)化成為核心突破口。在電池領(lǐng)域，寧德時代依托磷酸鐵鋰技術(shù)規(guī)?；鷳?yīng)對成本壓力，通過逐步降低鎳鈷含量，有效吸收金屬漲價壓力，帶動下游車企電池成本平穩(wěn)可控。在內(nèi)存使用上，小鵬、廣汽等車企推進價值工程優(yōu)化，通過軟件算法升級提升內(nèi)存使用效率，避免配置冗余。蔚來則通過自研“神璣”芯片，減少對外部高端存儲芯片的依賴，一定程度上對沖了漲價風險。車企的這些舉措也得到供應(yīng)鏈企業(yè)的配合，如國內(nèi)存儲模組廠商佰維存儲針對性推出車載級存儲解決方案，適配車企自研芯片需求。

　　供應(yīng)鏈深度綁定與鎖價成為關(guān)鍵動作。長安汽車1月與寧德時代簽署五年深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，聚焦換電、智能汽車機器人等前沿領(lǐng)域，以長期綁定對沖碳酸鋰漲價壓力；零跑汽車與華銳捷技術(shù)敲定2026年零部件采購協(xié)議，斥資不超11億元采購攝像頭及雷達總成，鎖定智能駕駛核心部件供應(yīng)。

　　小鵬汽車董事長何小鵬近日透露，已親自與所有合作的電池廠商負責人溝通，確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定，建立高層直達的應(yīng)急協(xié)調(diào)機制。此外，比亞迪等車企還利用套期保值鎖定銅、銀等大宗商品采購價格，規(guī)避價格波動風險，通過提前鎖定采購量與價格區(qū)間，將原材料漲價幅度控制在可承受范圍內(nèi)。

　　產(chǎn)業(yè)端協(xié)同擴產(chǎn)也在同步推進，鏈路上的配套企業(yè)正主動補位以緩解供應(yīng)壓力。近日，通富微電披露，其8.88億元存儲封測產(chǎn)能項目正加速推進，存儲封測產(chǎn)能利用率已達85%，建成后年新增產(chǎn)能達84.96萬片，可完全匹配AI存儲模組及車載存儲的封測需求；帝科股份在機構(gòu)調(diào)研中透露，計劃將2026年存儲芯片出貨量目標提升到3000萬至5000萬顆，擴大市場份額。

　　成本倒逼

　　行業(yè)分化洗牌或加劇

　　內(nèi)存危機正穿透供應(yīng)鏈，倒逼汽車行業(yè)競爭分化與格局重構(gòu)，首當其沖的是車企利潤承壓。為穩(wěn)住銷量與競爭力，多數(shù)車企選擇內(nèi)部消化成本，李斌就表示“目前還在承受范圍之內(nèi)”，蔚來將依托現(xiàn)有毛利空間承接壓力。但這種承受力存在明確極限，尤其對以智能化為核心賣點的車企，內(nèi)存剛需屬性使其難以通過減配緩解壓力。

　　而供應(yīng)鏈管理能力成為核心分水嶺。某自主品牌車企高管向中國證券報記者透露：“內(nèi)存漲價對我們影響有限，背后央企集團成熟完整的供應(yīng)鏈體系提供了保障。”反觀中小型車企和新勢力品牌，普遍坦言受漲價波及明顯，正通過“優(yōu)先保障生產(chǎn)資源、強化與合作伙伴協(xié)調(diào)”被動應(yīng)對。

　　事實上，這種差異必然會轉(zhuǎn)化為交付穩(wěn)定性差距，進一步影響品牌信譽與市場地位，加速行業(yè)淘汰賽。危機還將傳導(dǎo)至產(chǎn)品端，部分車企或削減非核心存儲配置、延緩高階智駕普及，可能讓智能化“內(nèi)卷”減速。

　　談及破局辦法，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟調(diào)研員高超對記者表示，車企需從被動應(yīng)對轉(zhuǎn)向構(gòu)建自主體系。短期可簽訂長期供貨協(xié)議鎖牢供應(yīng)，同時加速國產(chǎn)車規(guī)級存儲芯片驗證導(dǎo)入?！伴L遠來看，漲價潮與電動智能轉(zhuǎn)型共振，將推動資源向具備核心能力的企業(yè)集中，行業(yè)競爭將從硬件比拼轉(zhuǎn)向軟硬件融合優(yōu)化，越來越多的車企或傾向垂直整合策略，深化與芯片企業(yè)的資本、技術(shù)綁定，構(gòu)建自主可控的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這正是這場危機帶給行業(yè)的深層啟示。”